söndag 28 oktober 2018

RESA i Ryssland – VM och annan kultur: Del 7: Åka tåg i Ryssland


I början av juni reste jag till Ryssland. Hela mitt liv har jag drömt om att få se en VM-match i fotboll och lyckades få tag i biljetter till mig och sambon. Hon befann sig redan där sedan fyra månader så vad passade bättre än att göra verklighet av drömmen nu? Men givetvis passade vi på att se lite av landet samtidigt. Ryssland är stort så det blev bara ett par platser i ett litet hörn i nordväst med Murmansk som huvudmål. Jag hade också satt mig i sinnet att göra hela resan med tåg. Fick ge upp första biten till St. Petersburg, men därifrån blev det tåg hela vägen innan Viking-båten förde oss hem från Helsingfors. Här är min berättelse i flera delar för den som är nyfiken på det stora landet i öster.

Detta är sjunde delen av min reseblogg. Del 1 finns här.



Del 2 finns här

Del 3 finns här

Del 4 finns här

Del 5 finns här

Del 6 finns här





Del 7: Åka tåg i Ryssland

Den som följt mitt resebloggande från Ryssland vet att jag tog mig fram med tåg, undantaget första sträckan till St Petersburg.

Kan man verkligen åka tåg i Ryssland? Den frågan har en del ställt.

Svaret är att det går alldeles utmärkt. Det går inte alltid fort men fram kommer man och dessutom oftast på utsatt tid.

Jag for från St Petersburg till Kem med nattåg (se del 1 ovan). Sedan därifrån med nattåg vidare till Murmansk. Därifrån blev det tåg till Moskva vilket tog två nätter. I Moskva byte till ett lite snabbare tåg fram och tillbaka till Nizhnij Novgorod. Från Moskva sedan nattåg till Helsingfors.

Allt löper utan förseningar och servicen ombord är utmärkt. En konduktör håller noga reda på ”sin” vagn. Att biljetter är korrekta, att bäddarna har lakan och örngott, att hett vatten finns för kaffe och te som hon (det är nästan alltid en kvinna) bär ut till kupén i de klassiska glasen med metallhållare. Hålla rent på toaletter och komma med goda råd om vilka varor som är bäst att köpa vid nästa stopp ingår också om man har tur. På varje större station där tåget gör längre stopp trängs försäljare av olika nödvändigheter som öl, läsk, vatten, choklad, smörgåsar eller varför inte nyfångad fisk? Om restaurangvagn saknas ombord behöver det alltså inte vara risk för att gå hungrig.

Egen bild. Rörelse och kommers på varje station. Vår kupékamrat på väg ombord igen efter lite shopping.

Egen bild. Varför inte köpa en rökt fisk?


Karelen/Karjala/ Карелия


Huvuddelen av tågresorna går genom ryska Karelen. Järnväg fanns innan första världskriget fram till Petrozavodsk vid sjön Ladoga. Men behovet av en isfri hamn under kriget gjorde en utbyggnad fram till Murmansk nödvändig. Som jag berättat tidigare blev staden Murmansk den sista att bildas under Tsar-Ryssland. Den gavs också namn efter tsarsläktens namn, Romanov-na-Murmane (Romanov-på-Murman) vid grundandet 4 oktober 1916. För att ett år senare, vid revolutionen, få sitt nuvarande namn.

Delen mellan Petrozavodsk och Murmansk byggdes mellan 1915-17 mitt under brinnande krig och bristen på arbetskraft gjorde att tyska och österrikiska krigsfångar utgjorde en betydande del av arbetsstyrkan. Linjen fick till en början namnet Murmanjärnvägen men gavs 1935 namnet Kirovjärnvägen efter bolsjevikledaren Sergej Kirov som mördats året innan. Linjen elektrifierades först 2005 men trafikeras numera av alldeles utmärkta tåg, Arktika-tåg, som trafikerar Moskva-Murmansk via St Petersburg på 35 timmar. Linjen har funnits sedan 1960-talet men de nuvarande vagnar är helt moderna sedan 2010 och är utrustade med bio-toaletter och i vissa fall med dusch i korridoren.

Förutom att det är ett betydligt miljövänligare alternativ än att flyga så är det behagligt att glida genom landskap och städer i en bekväm tågkupé istället för att köa genom säkerhetskontroller, vänta på flyg som är försenade och knöla ner sig i ett flygplanssäte med minimalt rörelseutrymme. Dessutom träffar man lokalbefolkning i kupéerna som för det mesta delar med sig av både mat och dryck och sina livs historier. I synnerhet om man, som vi, gör hela resan från Murmansk till Moskva som ger två nätter ombord så blir det mycket tid över till konversation. Som tur är har jag en rysktalande sambo med mig. Det är långt ifrån alla som kan engelska.

Egen bild. Sträcka på benen kan man göra både under färd och vid stationsstoppen.


Karelen har en intressant men för oss svenskar skamligt okänd historia. Bebodd av de finsk-ugriska karelarna sedan ”urminnes tider” men kristnades av missionärer från Novgorod (då en del av Kiev-Rusriket). Det blev också en början på en långvarig dragkamp mellan ryska och svenska intressen för området Karelen (finska Karjala, ryska Карелия). Det karelska landskapsvapnet visar också fortfarande två krökta armar varav den ena håller ett rakt svärd och den andra en kroksabel för att symbolisera denna kamp mellan väst och öst.

Hela 1200-talet pågick sammandrabbningar kring Karelen mellan svenska styrkor och Novgorods. Slutligen lyckades marsken Torkel Knutsson (eller Torgils Knutsson) mellan 1293-95 erövra västra Karelen och han ska då ha grundat Viborg. År 1323 delades enligt Nöteborgstraktatet Karelen formellt upp mellan Sverige och Novgorod. Gränserna norrut förblev dock mycket oklara och föremål för framtida tvister. Det ska slutligen ha fastställts vid freden i Teusina den 18 maj 1595 som slutpunkt för Nordiska 25-årskriget. Fördraget ratificerades märkligt nog aldrig eftersom svenske kungen Sigismund hade dragit iväg till Polen och vägrade ha med svenska affärer att göra. Men det verkar ha ansetts ha gällt ändå i praktiken och innebar att Ryssland avstod anspråk på rätten att beskatta samerna ”från Österbotten allt intill Varangerfjord” vilket innebar att en inte alltför skarp gräns ändå erkändes från väster om Ladoga upp till norra ishavet. Den finska skräckfilmen ”Sauna” utspelar sig i dessa gränstrakter och huvudpersonerna i filmen är kartritare och ämbetsmän från Sverige och Ryssland som färdas genom ödemarken för att nödtorftigt fastställa den överenskomna gränsen.

Östkarelen kom alltså att bli ortodoxt under Ryssland medan den svenska delen så småningom blev luthersk med Viborg som provinshuvudstad. Efter en administrativ reform 1634 blev Viborg huvudort i Viborgs och Nyslotts län medan området kring Ladogasjön blev Kexholms län.

Karelens svenska historia tog i stort sett slut i och med Karl XII:s eskapader då större delen av området tillföll Ryssland vid freden i Nystad 1721. När Ryssland senare erövrade hela Finland från Sverige 1809 lät tsar Alexander I sammanföra hela Karelen (var ryska del fått namnet Gamla Finland) med resten av landet, Nya Finland, och skapade därmed Storfurstendömet Finland under tsarens styre.

Efter ryska revolutionen/inbördeskriget i Finland utbröt strider i Karelen då de vita i Finland ville erövra hela Karelen och skapa ett självständigt Stor-Finland. Detta har lämnat spår som jag skrev om en del i ett av mina första inlägg om denna resa. (LÄNKA HÄR) De ryska delarna blev till sist fastställda och fick 1923 autonom ställning inom den ryska sovjetrepubliken under namnet Karelska Autonoma Socialistiska Sovjetrepubliken (Karelska ASSR).

Under vinterkriget 1939-40 tog Sovjetunionen större delen av finska Karelen och med det också sin näst största stad Viborg/Viipuri. Under fortsättningskriget besatte Finland återigen Karelen och ockuperade bland annat Petrozavodsk ända fram till 1944. Efter freden 1945 tillföll det mesta av Karelen återigen Sovjetunionen och blev nu i sitt utvidgade format Karelsk-finska sovjetrepubliken. För att 1956 återigen, som Karelska ASSR, bli en autonom del av den ryska sovjetrepubliken. Nu förstås en del av Ryssland men enligt ett rykte som jag inte tror har bekräftats skulle ryske presidenten Boris Jeltsin i början av 1990-talet ha erbjudit finske presidenten Mauno Koivisto att köpa ryska Karelen men att denne ska ha tyckt att priset varit alltför högt och avböjt.

Egen bild. Viborgs station. Kanske hade det kunnat vara finskt igen om det inte varit för dyrt? Om nu ryktet stämmer om Jeltsins erbjudande att sälja Karelen tillbaka till Finland?



Vi far hur som helst igenom ett landskap med björkar och sjöar och träbebyggelse som till vissa delar säkert har stått genom många av de historiska perioder jag beskrivit här. Petrozavodsk tornar upp sig som en storstad i jämförelse till alla små byar som passerar utanför tågfönstret. Finska ortsnamn dyker ibland upp på tågstationerna och Petrozavodsk (sv/fi Petroskoi) lär ha skyltat på finska på många ställen i staden.

Egen bild. Björkar, granar, tallar, sjöar, trähus... Karelen.

Egen bild. Petrozavodsk från ett tågfönster ser kanske inte så inbjudande ut? 

Egen bild. Graffiti i Petrozavodsk.


Mot Nizjnij Novgorod

Framme i St Petersburg är de dags att krypa till kojs (igen) för att vakna i Moskva för vidare färd mot Nizjnij Novgorod. Det vankas ju VM-match mot Sydkorea. I Moskva byter vi tågstation från Leningradskaja till Kurskaja. Där ser vi för första gången på resan svenskar. Många svenskar. Imorgon är det matchdag.

Egen bild. Strax i Moskva. Magamajev sjunger om "världens bästa stad" i mobilen...


Egen bild. Framme i Moskva. Utanför Leningradskaja. 

Egen bild. Första gången vi ser svenskar på hela veckan i Ryssland. Fler blir det. Nu bär det av mot Nizjnij Novgorod och VM-match.

lördag 13 oktober 2018

Sista varningen – är det någon som lyssnar?


- Det kan tolkas som sista varningen!

Ungefär så sa Erika Bjerström i SvT häromdagen i sin analys av IPCC:s klimatrapport som nyligen släpptes. Det är förmodligen en mycket träffsäker bedömning.

Det kommer att krävas en drastisk omställning och kraftfulla åtgärder för att vända utvecklingen, säger klimatforskarna i rapporten. Och det brådskar. Tio år kanske vi har på oss men inte mycket mer, tror forskarna. Det handlar inte om en isolerad klick forskare med extrem klimatpanik utan om tusentals som har fått lämna bidrag till tankearbetet bakom rapporten. Ett jobb som dessutom politiker har beställt.

Så nu kan vi förstås förvänta oss krafttag? Rapporten slog ju ned som en bomb. Sägs det. Frågan är bara om tryckvågen träffat rätt personer?

Bara någon dag efter att rapporten landat på politikernas bord diskuterade EU mål för att minska bilutsläppen. Sverige krävde 50 % minskning av utsläppen till 2030 medan EU-parlamentet enats kring 40 % och kommissionen föreslagit 30 %. Det blev en kompromiss, 35 %.

Den största orsaken till detta mer blygsamma mål är bilindustrins motstånd. Aggressivt företrädda av starka Tyskland i EU. Som framgår av en artikel i SvD Näringsliv 11/10-18 utreds just nu om tyska bilföretag i hemlighet har kommit överens med varandra att inte (!) installera renare teknik i sina bilar, trots att tekniken finns. Det framkommer också att 35 %-målet kringgärdas av lite finstilt. Som införsel av ”superkrediter” som går ut på att ge en möjlighet för biltillverkarna att kvitta miljövänliga bilar mot de med vanliga förbränningsmotorer och att räkna varje miljöbil flera gånger än en vanlig bil för att på så sätt få ett bättre medeltal i balansen mellan miljöbilar och vanliga samt, inte minst viktigt, i beräkningar av hur mycket utsläpp deras bilflottor kommer att stå för.

Siffror ska friseras för att ge en bättre bild av verkligheten. I ett läge där vi verkligen behöver vara noga med mätetal och beräkningsmetoder. Några års glädjekalkyler kan stjälpa hela balansen i jordklotets klimatsystem.


Det är bara ett av ett otal exempel på hur industrin bromsar och gör motstånd mot regleringar som föreslås för att minska utsläppen av växthusgaser.

Ungefär samtidigt kom IMF med en ny tillväxtprognos. De talar i den i termer av ”draghjälp” för att driva upp siffrorna. Utgångspunkten är som alltid att sträva efter ständig tillväxt på så hög nivå som möjligt. Det är svårt att föreställa sig hur den här synen på tillväxt ska kunna kombineras med drastiska åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser och en total omställning av sättet att utvinna energi och att producera och konsumera.

Borde vi inte snarare sträva mot nedväxt? Eller i vart fall helt göra om kriterierna för att beräkna tillväxt?

Genast kommer invändningarna att utan tillväxt kommer vi inte få resurser att ställa om systemen och göra klimatvänliga investeringar. Det låter ju rimligt och brukar ofta ta död på debattlusten hos många klimatlarmande röster. Det är bara det att det inte stämmer med den verklighet vi lever i sedan andra världskriget. Korrelationen mellan tillväxt och utsläpp av växthusgaser är tämligen odiskutabel.

”Tanken att ekonomisk tillväxt skapar förutsättningar för minskade utsläpp av växthusgaser är fel. Istället finns ett robust samband mellan tillväxt och ökade utsläpp, oavsett om tillväxten sker i rika demokratier eller fattiga auktoritära stater”.

Detta visar en avhandling från 2017 av Ole Martin Laegreid vid Göteborgs Universitet. Han använder nya ekonometriska metoder som utesluter faktorer som tidigare skapat osäkerhet kring liknande forskningsresultat.

Han visar också att regleringar har en ”betydande negativ verkan på utsläpp”. Det vill säga sådant som företagen ofta motsätter sig och som politiker just därför ofta tvekar inför att driva fram eftersom de är alltför måna om just de där tillväxtsiffrorna.

Tidigare forskning har också tydligt visat exempelvis en tillfällig dipp i kurvorna för utsläpp som sammanfaller med den stora ekonomiska kraschen 2008 och det påföljande 2009 års ekonomiska nedgång, med fallande tillväxtsiffror. Särskilt tydligt blir det i USA. Bland andra forskaren Eric D. Larson vid Climate Central (löst knutet till Princeton University) visar på kurvor som han anser…
”[…] strongly suggests that the dominant reason for the drop in CO2 emissions after 2007 was the large drop in GDP” (Eric D. Larson, Climate Central , Oktober-2012)


Men även svenska kurvor visade på samma effekt. Sverige hade en ökning av koldioxidutsläppen på 11 % 2010 jämfört med 2009. Enligt Naturvårdsverket berodde ökningen på att vi hade en lågkonjunktur 2009 vilket därmed fått utsläppen att minska. Skrev en liten kommentar om detta i ett av mina första inlägg (november 2011) på denna blogg ser jag. Då skrev jag också att det borde vara hög tid för genomgripande insatser för att vända utvecklingen. Dessvärre finns det alla skäl att upprepa den uppmaningen.

Det är bland annat besattheten vid evig tillväxt som gett storföretagen en utpressningsroll i förhållande till politiker som, låsta vid tillväxttankarna, inte vågar gå hela vägen med åtgärder som alla vet skulle behövas. Jag har i en mängd inlägg på denna blogg skrivit om detta med början i mars 2012 då det såg ut som att tillväxtfrågan kunde börja lyftas till seriös diskussion. Sedan dess har det snarare gått åt andra hållet känns det som och det där med tillväxten verkar lika självklart av godo som för sex år sedan.

Socialdemokraterna pratar nästan inte om annat än ”jobb och tillväxt”. Liberalerna lyfter fram EU och euron som garanter för tillväxt. Annie Lööf pratar förvisso numera helst om ”grön tillväxt” vilket är en mycket löst definierad syn på tillväxt. Moderaterna däremot skrev i maj i år (DagensIndustri) om att vi ”står inför stora tillväxtproblem” och la fram fem förslag för att öka tillväxten. Hur detta ska kunna gå hand i hand med kampen mot ökade utsläpp av växthusgaser tycker partiledare Kristersson däremot är en ”spännande utmaning” för nästa generation. Mina två barn ber att få hälsa och tacka!


Tillväxtkritiken har funnits i många decennier nu. Det är dags att ta tillvara de tankar som samlats under dessa år. Exempelvis fundera (men tänk snabbt) över sådant som Tim Jackson skrivit om i boken ”Välfärd utan tillväxt” (2009); minska nettoinvesteringar i ekonomin, förändra arbetsmarknadsstrukturen, inför arbetstidsförkortning, öka offentlig sektor, använda skattemedel till ekologiska investeringar, avskaffa avkastningskrav i monetära termer på sådana investeringar utan räkna dem istället i miljöförbättrande termer, osv.


Själv är jag ganska pessimistisk. Dessvärre tror jag att det finns alltför starka krafter som har alltför starka intressen av ”business as usual”. Enligt en FN-rapport är det marknaden som tar död på vår planet och alldeles nyligen avslöjades genom ett läckt dokument att näringslivsorganisationen och lobbygruppen Business Europe (i vilket Svenskt Näringsliv ingår) motarbetar höjda klimatambitioner i EU av rädsla för konkurrensnackdelar i förhållande till andra världsdelar. 

Det största ansvaret för att minska utsläppen kommer ändå att läggas på konsumenterna som förväntas göra de ”rätta” fria valen. Det är bara det att vi inte har tid att invänta effekterna av miljarder konsumenter fria val bland mer eller mindre klimatvänliga produkter. Enligt ett par forskare från KTH kan vi konsumenter förändra våra vanor genom att göra beräkningar med klimatkalkylatorer och räkna fram CO2-ekvivalenter, analysera resultaten och spar resultat för jämförelse över tid och räkna ut vilka åtgärder du ska göra för att minska dina utsläpp, göra upp en långsiktig plan för dem och följa upp över flera års tid.

Det vore nog bra om alla gör något liknande men det ställer oerhörda krav på konsumenter och utgår ifrån att alla har tillräckligt med intellektuellt eller ekonomiskt kapital för att göra sina klimatsmarta val. Eller att inga konsumenter helt enkelt dignar under arbetsbörda och saknar ork eller förmåga att ta till sig dylika kalkyler och arbeta fram alla dessa planer. Eller att de inte helt enkelt dukar under av bördan att bära ansvaret för att rädda planeten? När det är politikers beslut och storföretagens vilja som har störst ansvar för hur det ser ut och störst möjlighet att åstadkomma förändring.

Vore det inte betydligt mer effektivt och verkningsfullt att helt enkelt eliminera de dåliga produkterna och produktionssätten? Eller måste vi alltid ha ett val. Till vilket pris som helst?