Kognitiv dissonans – högtflygande planer

Kognitiv dissonans är ett begrepp myntat av socialpsykologen och forskaren Leon Festinger på 1950-talet. Han funderade över vad som händer när en persons genuina övertygelse visar sig gå på tvärs mot vetenskapliga fakta eller den observerbara verkligheten. Han menade att det skapade en känsla av obehag hos den övertygade som måste motverkas på olika sätt. Den ”troende” kan antingen gömma huvudet i sanden och ignorera alla fakta; inhämta alternativa fakta som stämmer bättre överens med övertygelsen; eller behålla sin tro men justera den så den stämmer bättre överens med fakta.

Det här är en av beståndsdelarna i det teoretiska ramverket för Mattias Göranssons utmärkta bok ”Björnen kommer” som handlar om ryssrädsla och det mönsterseende och den masshysteri som den framkallat genom åren. Jag läser om detta med ”kognitiv dissonans” ungefär samtidigt som Annie Lööf går ut med sitt budskap att vi kan fortsätta flyga så mycket vi vill. Det här säger hon i en SvD-intervju den 29 januari, med tillägget att vi ”bara” behöver utveckla biobränsle som skulle ge mindre utsläpp av växthusgaser.

Lööf inleder resonemanget med en allvarlig insikt: ”Hejdar vi inte temperaturökningen så har vi ingen planet framåt”. Hon säger sig vara övertygad om att klimatfrågan är ”den överordnade frågan för samhällets fortlevnad”. Så långt stämmer det hela med den stora majoriteten av forskarsamhällets uppfattning. Det är en jobbig insikt. Hur vinna röster på uppmaningar till väljarkåren att sluta flyga eller i vart fall dra ned på flygandet? En mer positiv och tilltalande approach är det förstås att uppmana till status quo eller ökat flygande. Allt kan fortgå som vanligt och ingen behöver förändra sitt beteende. Det är ju trevligt att resa. Flyget tar oss till främmande platser eller till nära och kära, städer och stränder. Det binder oss samman med övriga världen och vi får möjligheter som utan flyget skulle vara så gott som obefintliga för den vanlige svensken i utkanten av övriga världen. Vi vill nog därför gärna tro att Annie Lööf har rätt. Det ger henne en förutsättning som Festinger pekat på som nödvändig för att kunna hävda sin tro, nämligen socialt stöd. Eller med Mattias Göranssons ord, en ”sympatiserande omgivning”.

En sympatiserande omgivning har hon också i riksdagen. Där anser ungefär 6 av 10 ledamöter att vi kan öka flygandet. Antingen anser de, som Annie Lööf, att vi kan öka flygandet om biobränslen utvecklas, eller också går de ett steg längre. Ungefär som kommunalrådet Sara Skyttedal, KD, som tycker att alla som förordar minskat flygande är ”dumpuckon”. Hennes twittrande är ungefär i klass med Donald Trumps ”bästa”:

”Jag tänker så här - flyg mer! Det finns så många dumpuckon som bojkottar flyget att förutsättningarna för bolagen att investera i ny grön teknik försämras. Jag flyger därför några extra gånger. Det är min klimatkompensation” (Sara Skyttedal, twitter 30jan18)

Det är hur som helst en uppfattning som enligt en samlad vetenskapskår stämmer dåligt överens med utfästelserna om att nå ”klimatmål” vare sig dessa gäller EU, hela världen eller Sverige. Miljöprofessorn Johan Rockström säger till SvD istället att vi måste flyga mindre. KTH-forskaren Jonas Åkerman menar att om flygandet fortsätter att öka i samma takt som nu skulle det innebära en fördubbling av flygtrafiken inom 20 års tid. Sannolikt skulle all vinst med biobränslens minskade utsläpp gå förlorad i så fall. Om de ens kan utvecklas så snabbt som Lööf och andra önskar. För noll utsläpp innebär de ju inte, som forskningen visar. Dessutom skulle en väsentligt ökad produktion innebära avverkning av enorma arealer skog, vilket i sig kan ge temperaturhöjande effekter, för att inte tala om andra negativa konsekvenser, som en regnskogsdöd. Det lär också dröja innan den utveckling som en majoritet av riksdagsledamöterna drömmer om kan bli verklighet. Enligt Johan Åkerman är ”mängden bioenergi begränsad både i Sverige och globalt” och han menar att det kan ta tio år att åstadkomma en storskalig produktion. Tio år vi inte har, vilket samma riksdagsledamöter borde vara väl medvetna om eftersom de själva tagit beslut om ett första etappmål till 2030 på en minskning av utsläppen med 63 % jmf med 1990 för att år 2045 vara nere i netto noll-utsläpp. Mål som Naturvårdsverket menar inte kommer att nås med nuvarande takt.

Måluppsättningarna är många och ibland kan det förefalla som att de tillfredsställer samveten och lugnar allmänheten men inte mycket mer.

EU satte för flera år sedan upp sina mål för arbetet med att reducera klimatpåverkande utsläpp, som satts till en minskning med 20 % i förhållande till utsläppen 1990.

I oktober 2016 enades 190 länder om målet att minska flygandet inom I.C.A.O., International Civil Aviation Organization. En överenskommelse som ska träda ikraft 2021 och som bygger på den tidigare Paris-överenskommelsen, som innebar att 200 länder förbundit sig att genomföra åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser före 2020. På ICAO:s hemsida finns en lista över 106 stater som offentliggjort aktionsplaner för att reducera utsläppen från flygtrafiken.

Under FN-mötet i Marocko i november 2016 stärktes också, enligt de officiella uttalandena, arbetet mot klimatförändringarna och steg sägs ha tagits mot mer konkreta åtgärder. Många forskare däremot menar att Paris-avtalet och det som beslutats i Marocko bara har dukat bordet, men att det nu måste bli fråga om åtgärder, inte fler uppgörelser om mål.

De frivilliga åtgärder som offentliggjorts skulle ändå innebära en temperaturhöjning på 3 grader fram till år 2100 enligt färska beräkningar inom FN:s klimatpanel, ICC. Ett katastrofscenario ritas upp som en konsekvensbeskrivning av detta. Det här har tagit årtionden för klimatforskare att ta fram och studera men det är numera en i stort sett enig forskarkår som ställer sig bakom dessa farhågor. Det är inte några vidare positiva prognoser som ställs heller. En studie från University of Washington visar att det bara finns 5 procents chans att klara målet med endast en 2-gradig uppvärmning av jorden till år 2100.

Det finns förstås alltid en osäkerhet i procentuella beräkningar av det här slaget. Sanningen är kanske att det inte finns några helt säkra bedömningar av hur det kommer att se ut för dagens yngre generation men det vore onekligen oerhört oansvarigt att chansa och köra på som vanligt. Ungefär så som Annie Lööf och en majoritet av våra riksdagsledamöter vill och därmed tillför ytterligare empiriskt material som åskådliggör Festingers teorier.

Hur gör jag då själv? Senast jag flög var i november och nästa gång blir om en månad. Jag måste verkligen ta mig en funderare över framtida resor. Frågan är bara hur långt tågen bär?

Flyg versus tåg – en ojämn kamp (?)

Min första utlandsresa utan föräldrar gick med tåg till Paris. Det var billigare än att ta flyget och funkade fint med bara ett byte på vägen. Framme på morgonen till Paris efter en natt i liggvagn från Köpenhamn. Ett minne blott! Man frågar sig varför? När klimatångesten börjar gripa kring sig på allvar och Facebook-flödet svämmar över av utfästelser om att sluta flyga är det samtidigt mer komplicerat än kanske någonsin att resa med tåg längre sträckor än 60 mil. Så vad är egentligen det realistiska alternativet?

Det är just nu inne att inte flyga. Åtminstone är det vad många går ut med offentligt. Det är ju bra att frågan kommit upp en bit på dagordningen till skillnad från i början av förra året då Miljöpartiet fick så mycket stryk för att ens komma på tanken att påpeka att flygtrafiken kanske borde beskattas lite mer för att få oss att tänka till innan vi flyger till när och fjärran. Fortfarande är det en hel del som spjärnar emot och istället sjunger flygets lov, som KD:s Sara Skyttedal, vars twitter-konto är fullt av uppmaningar om att flyga dubbelt så mycket istället och att de som är av motsatt uppfattning är ”dumpuckon”. Själv vill jag väl inte kalla Skyttedal & Co för detsamma även om det frestar. Annie Lööf är också uppenbarligen av uppfattningen att vi kan flyga ännu mer, ”om vi ställer om bränslet”. Miljöpartiets Isabella Lövin kallar henne därför ”klimatpopulist”. Faktum är att svensken flyger mer än någonsin trots det nyvaknade flygmotståndet. Det återstår att se om insikten om flygets klimatpåverkan får någon effekt på resmönstret. Det finns nämligen en sak som jag tycker flygmotståndet saknar; ett trovärdigt alternativ.

När det gäller inrikes resor i södra Sverige finns numera båda snabba tåg och bättre räls vilket gör restiden mycket kortare än för några år sedan. Lövin menar också att Miljöpartiet har en ”Nollvision mot tågstrul”. Tåg som alternativ ska bli säkrare är det tänkt. Det är en bra vision. Som Isabella Lövin påpekar i SvD nyligen får det dock inte glömmas bort att det finns en regionalpolitik och sträckor där tåg inte är ett fullgott alternativ idag. Men planer finns på nya och ännu snabbare tåg som skulle göra restiden mellan Stockholm och Malmö så kort som tre timmar och Lövin ser framför sig hur vi därifrån kan fortsätta ”ner på kontinenten”, som hon säger. 

För inrikes resor tycker jag alltså att det redan idag finns tågalternativ för många sträckor inom södra halvan av Sverige som absolut matchar flyget. Med tåg till Malmö på tre timmar finns det i princip inte något skäl alls att flyga dit, åtminstone om man vill ta sig från citykärna till citykärna. Men det där med kontinenten, hur fungerar det?

Tyvärr inte alls, vill jag tillstå. Utvecklingen för det intraeuropeiska tågresandet har snarare gått bakåt på senare decennier. EU har misslyckats med mycket men ett av de främsta exemplen tillhör detta med tågförbindelser inom Europa. På 1980-talet fanns det direktvagnar mellan Stockholm och Berlin respektive Hamburg och en direkt liggvagn mellan Köpenhamn och Paris osv. Tågresor till större orter i norra Europa gick att göra genom att istället för att sova på hotell tillbringa natten i en sovvagn för att sedan kunna kliva ut i storstaden eller möjligen byta till ett morgontåg vidare till närliggande ort.

Detta var alltså före det ”gränslösa” Europeiska Unionen med fri rörlighet, passfrihet, nedrivna gränser och ökad kontakt mellan folken som tänktes stärka ”den sociala och territoriella sammanhållningen” etc etc. Det var också innan vi fick alla nya snabbtåg, nya rälspartier och modernare sovvagnar med dusch/wc osv. Förutsättningarna idag för att knyta ihop Europa med tåglinjer och direktvagnar torde alltså vara betydligt gynnsammare än under 1980-talet. Men hur ser verkligheten ut? Hur ser exempelvis den där resan till Paris ut som tidigare klarades av med ett enda byte?

Jo, så här (flera alternativ finns, en del med 7 byten istället för 6 men det här är det bästa alternativet du får vid sökning genom DB:s utmärkta sökmotor):

Från Stockholm 19.23 till Malmö 23.43

Här får du vänta i nästan två timmar så tid för en nattmacka, men risken är väl att det mesta är stängt på Malmö Central?

Byte där för lokalt tåg Malmö-Köpenhamn 01.33 med ankomst 01.53

Därifrån vidare till Fredericia 02.26 med ankomst 05.02

Inte mycket nattsömn alltså och dessutom i sittande ställning.

Byte igen i Fredericia för vidare färd 06.46 mot Flensburg med ankomst dit 08.07

Här har du alltså haft tid för lite frukost, om nu något är öppet mellan 05-06.45 i Fredericia?

Byte än en gång i Flensburg varifrån färden går vidare 09.15 mot Hamburg med ankomst 11.15

Vid det här laget borde även den allra största tågfantast ha tröttnat lite, men det är en hel del resa kvar.

Byte i Hamburg alltså för att 11.46 åka vidare mot Köln dit ankomsttiden är 15.46

Här är det en knapp timmes stopp. Inte riktigt tillräckligt för att äta en tidig men vid det laget välförtjänt middag, men en bratwurst eller en sauerkraut som vego-alternativ kanske hinner slinka ned?

Byte i Köln och sista tågsträckan fram mot Paris Gare du Nord med avfärd 16.43 och ankomst 20.05

Grattis!! Du är framme efter 24 timmar och 45 minuter (om allt klaffat) samt sex byten varav tre av dem under nattetid, utan liggvagn eller sovvagn. Du är troligen alltför trött för att göra annat än att stappla till hotellet och sova ut.

Något snällare ser alternativet ut med sovvagn från Stockholm 23.10, med ankomst till Malmö 06.55 och vidare via Köpenhamn-Kolding-Hamburg-Karlsruhe och slutligen Paris Est 22.05. Du får då förvisso sova i en sovvagn och har ”bara” fem byten på vägen men nästan samma totala restid och ankomst ännu senare till Paris.

Nå, men till Hamburg då? Dit kan väl inte förbindelserna vara lika usla?

Nja, du kan greja det med endast två byten. MEN då får du också finna dig i att tillbringa natten i Malmö eftersom du ankommer dit 23.43 och anslutningen (till Köpenhamn till att börja med) går först 04.13. Goder morgon!! Att jämföra med 80-talet direkta sovvagn som avgick från Stockholm C någon gång vid 18-tiden om jag minns rätt och ankom vid sju-åtta morgonen därpå till Hamburg C (om jag inte helt missminner mig).

Det går säkert att skruva på de här resplanerna men i grunden är det just så här det ser ut. Det tar ungefär lika lång tid som 1980 men med skillnaden att du då gjorde resan med två byten och att du låg i en liggvagn allra största biten, Köpenhamn-Paris, och kom av under morgontimmarna i Paris och kunde börja turista eller arbeta, vilket som nu var syftet med resan. Hur har vi hamnat så snett i utvecklingen att detta nu, 35 år senare - i en tid där klimatförändringarna utgör ett av mänsklighetens största bekymmer – inte längre är möjligt? Det är många som ställer frågan och har gjort så i många år nu men den ekar obesvarad. En annan fråga är hur priset kan ha blivit så mycket högre? Svaret på den frågan är nog till större delen att det är flygpriserna som blivit lägre. Den där tågresan till Paris med sex byten kostar mellan 2000-3000 kronor per väg medan du mycket väl kan hitta en t/r-biljett med flyg för en femhundralapp. 

EU:s planer för tågtrafiken i Europa har varit och är att öppna upp för konkurrens mellan olika tågbolag, en liberalisering av marknaden. I och med det skulle, tänker de sig, samma prispress infinna sig som för flygmarknaden där lågprisbolag (LCC, Low Cost Carriers) har tagit stora marknadsandelar från de etablerade flygbolagen och därmed pressat ned priserna så att de i vissa fall är absurt låga. Än så länge har det inte vunnit något större genomslag trots verkliga satsningar på att skapa nät av s.k. HSR (High Speed Rail). Det ligger förstås något rimligt i att satsa krutet på höghastighetståg som kan ersätta flyget för jobbpendlare inom länder och som ersättning för bilen för kortare pendling. Här finns förstås de största miljövinsterna att göra. Men hur svårt är det att blåsa liv i det intra-europeiska tågresandet?

EU har arbetat med att samordna järnvägstrafiken åtminstone sedan 2001 och har i olika ”paket” förändrat rättsakter och regelverk för att på så sätt öka ”interoperabiliteten”. Det fjärde ”paketet” är nu på väg att implementeras och ska vara genomfört 2019. Det presenteras av Transportstyrelsen som ”Ett järnvägssystem utan tekniska och administrativa hinder i Europa”. Den europeiska unionens järnvägsbyrå ERA:s roll stärks och förhoppningen är att de nya reglerna ska ”ge effekter som enklare ärendehanteringsprocesser för järnvägsbranschen och en friare järnvägsmarknad att bedriva trafik på”, heter det. Ytterligare ett steg tas mot ett enhetligt järnvägssystem, enligt Transportstyrelsen.

I korthet innebär det att utrymmet för medlemsstaterna att ha egna regler begränsas men också  att de nationella marknaderna öppnas upp ännu mer för konkurrens. I EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/2370 sägs bland annat att ökningen av persontrafiken på järnväg inte har ”hållit jämna steg med utvecklingen av andra transportsätt” och att ”fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör bidra till att ytterligare utveckla järnvägstransporter som ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Det låter hoppfullt men samtidigt är det lite av ett mysterium att det innan ens EU fanns i sin nuvarande form och de nationella järnvägsbolagen höll ett statligt hårt grepp om sina hemmarknader existerade samtidigt ett nät av direktvagnar som gick kors och tvärs genom kontinenten, bland annat från Sverige som då inte ännu var ett EU-land ens. Frågan är alltså om EU:s ansträngningar räcker? Är det kanske istället beslutsamma statliga insatser som krävs? Subventionerade direktvagnar mellan de stora städerna och subventionerade priser som gör dem till alternativ inte bara för välbeställda affärsresenärer? Någon enkel sanning att friare konkurrens ger lägre priser finns inte. En stor undersökning av den brittiska tågmarknaden som gjordes 2013, 20 år efter den privatisering som då utlovades ge en prispress, visade att priset mellan London och Manchester ökat med 208 % medan inflationen låg på 66 % över motsvarande tid. Andra sträckor kunde ge andra resultat men sällan mycket bättre än runt inflationsnivån. Att jämföra med det situationen i Spanien där statliga Renfe har haft hand om järnvägstrafiken i 75 år och tågresandet idag, enligt reseskribenten Simon Courtauld, inte bara är ”förvånansvärt billigt” utan också ”komfortabelt, effektivt och nästan alltid punktligt”. 

Och hur är det med interrail-resandet idag exempelvis? När min generation för en billig penning kunde hoppa på så gott som vilket tåg som helst och ta sig runt i det Europa som ännu inte blivit EU är det idag en betydligt dyrare och mer komplicerad historia eftersom många av de High Speed Rail-bolagen som trafikerar viktiga sträckor drivs av kommersiella bolag som slutna nätverk och tar extra avgifter av Interrail-resenärerna, eller bara släpper på en viss kvot av den typen av resenärer. Fri konkurrens ger inte automatiskt frihet att resa. Eller hur ska man tolka detta? Det är tänkvärt att det billiga interrailkortet från 1974 gav fritt resande på inte mindre än 27 nationella järnvägsnät i Europa (och Marocko).

Enligt EU-planer ska inom en snar framtid Interrailkort delas ut till alla 18-åringar i EU. Det är en kul och positiv idé. Men jag tror att ett betydligt mer miljöeffektivt sätt att använda dessa pengar vore att förbättra de intra-europeiska tågförbindelserna inte bara genom att se över regelverken utan också produkterna. För det långväga resandet är direktvagnarna helt avgörande för att göra tågresan till det som Transportstyrelsen formulerar som ” ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Några enkla förklaringar eller svar på varför det ser ut som det nu gör har jag inte här. Men det vore kul med en diskussion och inlägg från mer initierade än jag själv om de här frågorna. Det vore bra om diskussionen nu om ett miljöriktigt resande får mer konkret genomslag så att tåget kan utgöra den inomeuropeiska konkurrent till flyget som det en gång var, innan Europa blev EU och innan den fria konkurrensens tidevarv.