RESA i Ryssland – VM och annan kultur: Del 7: Åka tåg i Ryssland

I början av juni reste jag till Ryssland. Hela mitt liv har jag drömt om att få se en VM-match i fotboll och lyckades få tag i biljetter till mig och sambon. Hon befann sig redan där sedan fyra månader så vad passade bättre än att göra verklighet av drömmen nu? Men givetvis passade vi på att se lite av landet samtidigt. Ryssland är stort så det blev bara ett par platser i ett litet hörn i nordväst med Murmansk som huvudmål. Jag hade också satt mig i sinnet att göra hela resan med tåg. Fick ge upp första biten till St. Petersburg, men därifrån blev det tåg hela vägen innan Viking-båten förde oss hem från Helsingfors. Här är min berättelse i flera delar för den som är nyfiken på det stora landet i öster.

Detta är sjunde delen av min reseblogg. Del 1 finns här.

Del 2 finns här

Del 3 finns här

Del 4 finns här

Del 5 finns här

Del 6 finns här

Del 7: Åka tåg i Ryssland

Den som följt mitt resebloggande från Ryssland vet att jag tog mig fram med tåg, undantaget första sträckan till St Petersburg.

Kan man verkligen åka tåg i Ryssland? Den frågan har en del ställt.

Svaret är att det går alldeles utmärkt. Det går inte alltid fort men fram kommer man och dessutom oftast på utsatt tid.

Jag for från St Petersburg till Kem med nattåg (se del 1 ovan). Sedan därifrån med nattåg vidare till Murmansk. Därifrån blev det tåg till Moskva vilket tog två nätter. I Moskva byte till ett lite snabbare tåg fram och tillbaka till Nizhnij Novgorod. Från Moskva sedan nattåg till Helsingfors.

Allt löper utan förseningar och servicen ombord är utmärkt. En konduktör håller noga reda på ”sin” vagn. Att biljetter är korrekta, att bäddarna har lakan och örngott, att hett vatten finns för kaffe och te som hon (det är nästan alltid en kvinna) bär ut till kupén i de klassiska glasen med metallhållare. Hålla rent på toaletter och komma med goda råd om vilka varor som är bäst att köpa vid nästa stopp ingår också om man har tur. På varje större station där tåget gör längre stopp trängs försäljare av olika nödvändigheter som öl, läsk, vatten, choklad, smörgåsar eller varför inte nyfångad fisk? Om restaurangvagn saknas ombord behöver det alltså inte vara risk för att gå hungrig.

Egen bild. Rörelse och kommers på varje station. Vår kupékamrat på väg ombord igen efter lite shopping.

Egen bild. Varför inte köpa en rökt fisk?

Karelen/Karjala/ Карелия

Huvuddelen av tågresorna går genom ryska Karelen. Järnväg fanns innan första världskriget fram till Petrozavodsk vid sjön Ladoga. Men behovet av en isfri hamn under kriget gjorde en utbyggnad fram till Murmansk nödvändig. Som jag berättat tidigare blev staden Murmansk den sista att bildas under Tsar-Ryssland. Den gavs också namn efter tsarsläktens namn, Romanov-na-Murmane (Romanov-på-Murman) vid grundandet 4 oktober 1916. För att ett år senare, vid revolutionen, få sitt nuvarande namn.

Delen mellan Petrozavodsk och Murmansk byggdes mellan 1915-17 mitt under brinnande krig och bristen på arbetskraft gjorde att tyska och österrikiska krigsfångar utgjorde en betydande del av arbetsstyrkan. Linjen fick till en början namnet Murmanjärnvägen men gavs 1935 namnet Kirovjärnvägen efter bolsjevikledaren Sergej Kirov som mördats året innan. Linjen elektrifierades först 2005 men trafikeras numera av alldeles utmärkta tåg, Arktika-tåg, som gör sträckan Moskva-Murmansk via St Petersburg på 35 timmar. Linjen har funnits sedan 1960-talet men de nuvarande vagnarna är helt moderna sedan 2010 och är utrustade med bio-toaletter och i vissa fall med dusch i korridoren.

Förutom att det är ett betydligt miljövänligare alternativ än att flyga så är det behagligt att glida genom landskap och städer i en bekväm tågkupé istället för att köa genom säkerhetskontroller, vänta på flyg som är försenade och knöla ner sig i ett flygplanssäte med minimalt rörelseutrymme. Dessutom träffar man lokalbefolkning i kupéerna som för det mesta delar med sig av både mat och dryck och sina livs historier. I synnerhet om man, som vi, gör hela resan från Murmansk till Moskva då det blir två nätter ombord och mycket tid över till konversation. Som tur är har jag en rysktalande sambo med mig. Det är långt ifrån alla som kan engelska, vilket ju kan vara ett hinder men inte alltid oöverstigligt det heller.

Egen bild. Sträcka på benen kan man göra både under färd och vid stationsstoppen.

Karelen har en intressant men för oss svenskar skamligt okänd historia. Bebodd av de finsk-ugriska karelarna sedan ”urminnes tider” men kristnades av missionärer från Novgorod (då en del av Kiev-Rusriket). Det blev också en början på en långvarig dragkamp mellan ryska och svenska intressen för området Karelen (finska Karjala, ryska Карелия). Det karelska landskapsvapnet visar också fortfarande två krökta armar varav den ena håller ett rakt svärd och den andra en kroksabel för att symbolisera denna kamp mellan väst och öst.

Hela 1200-talet pågick sammandrabbningar kring Karelen mellan svenska styrkor och Novgorods. Slutligen lyckades marsken Torkel Knutsson (eller Torgils Knutsson) mellan 1293-95 erövra västra Karelen och han ska då ha grundat Viborg. År 1323 delades enligt Nöteborgstraktatet Karelen formellt upp mellan Sverige och Novgorod. Gränserna norrut förblev dock mycket oklara och föremål för framtida tvister. Det ska slutligen ha fastställts vid freden i Teusina den 18 maj 1595 som slutpunkt för Nordiska 25-årskriget. Fördraget ratificerades märkligt nog aldrig eftersom svenske kungen Sigismund hade dragit iväg till Polen och vägrade ha med svenska affärer att göra. Men det verkar ha ansetts ha gällt ändå i praktiken och innebar att Ryssland avstod anspråk på rätten att beskatta samerna ”från Österbotten allt intill Varangerfjord” vilket innebar att en inte alltför skarp gräns ändå erkändes från väster om Ladoga upp till norra ishavet. Den finska skräckfilmen ”Sauna” utspelar sig under denna tid och i dessa gränstrakter och huvudpersonerna i filmen är kartritare och ämbetsmän från Sverige och Novgorod som färdas genom ödemarken för att nödtorftigt fastställa den överenskomna gränsen. Läskigheterna som drabbar filmkaraktärerna slipper vi på vår trygga tågfärd.

Östkarelen kom alltså att bli ortodoxt under Ryssland medan den svenska delen så småningom blev luthersk med Viborg som provinshuvudstad. Efter en administrativ reform 1634 blev Viborg huvudort i Viborgs och Nyslotts län medan området kring Ladogasjön blev Kexholms län.

Karelens svenska historia tog i stort sett slut i och med Karl XII:s eskapader då större delen av området tillföll Ryssland vid freden i Nystad 1721. När Ryssland senare erövrade hela Finland från Sverige 1809 lät tsar Alexander I sammanföra hela Karelen (var ryska del fått namnet Gamla Finland) med resten av landet, Nya Finland, och skapade därmed Storfurstendömet Finland under tsarens styre.

Efter ryska revolutionen/inbördeskriget i Finland utbröt strider i Karelen då de vita i Finland ville erövra hela Karelen och skapa ett självständigt Stor-Finland. Detta har lämnat spår som jag skrev om en del i mitt första inlägg om denna resa. De ryska delarna blev till sist fastställda och fick 1923 autonom ställning inom den ryska sovjetrepubliken under namnet Karelska Autonoma Socialistiska Sovjetrepubliken (Karelska ASSR).

Under vinterkriget 1939-40 tog Sovjetunionen större delen av finska Karelen och med det också sin näst största stad Viborg/Viipuri. Under fortsättningskriget besatte Finland återigen Karelen och ockuperade bland annat Petrozavodsk ända fram till 1944. Efter freden 1945 tillföll det mesta av Karelen återigen Sovjetunionen och blev nu i sitt utvidgade format Karelsk-finska sovjetrepubliken. För att 1956 återigen, som Karelska ASSR, bli en autonom del av den ryska sovjetrepubliken. Nu förstås en del av Ryssland men enligt ett rykte som jag inte tror har bekräftats skulle ryske presidenten Boris Jeltsin i början av 1990-talet ha erbjudit finske presidenten Mauno Koivisto att köpa ryska Karelen men att denne ska ha tyckt att priset varit alltför högt och avböjt.

Egen bild. Viborgs station. Kanske hade det kunnat vara finskt igen om det inte varit för dyrt? Om nu ryktet stämmer om Jeltsins erbjudande att sälja Karelen tillbaka till Finland?

Vi far hur som helst igenom ett landskap med björkar och sjöar och träbebyggelse som till vissa delar säkert har stått genom många av de historiska perioder jag beskrivit här. Petrozavodsk tornar upp sig som en storstad i jämförelse till alla små byar som passerar utanför tågfönstret. Finska ortsnamn dyker ibland upp på tågstationerna och Petrozavodsk (sv/fi Petroskoi) lär ha skyltat på finska på många ställen i staden.

Egen bild. Björkar, granar, tallar, sjöar, trähus... Karelen.

Egen bild. Petrozavodsk från ett tågfönster ser kanske inte så inbjudande ut? 

Egen bild. Graffiti i Petrozavodsk.

Mot Nizjnij Novgorod

Framme i St Petersburg är de dags att krypa till kojs (igen) för att vakna i Moskva för vidare färd mot Nizjnij Novgorod. Det vankas ju VM-match mot Sydkorea. I Moskva byter vi tågstation från Leningradskaja till Kurskaja. Där ser vi för första gången på resan svenskar. Många svenskar. Imorgon är det matchdag.

Egen bild. Strax i Moskva. Magamajev sjunger om "världens bästa stad" i mobilen...

Egen bild. Framme i Moskva. Utanför Leningradskaja. 

Egen bild. Första gången vi ser svenskar på hela veckan i Ryssland. Fler blir det. Nu bär det av mot Nizjnij Novgorod och VM-match.

Flyg versus tåg – en ojämn kamp (?)

Min första utlandsresa utan föräldrar gick med tåg till Paris. Det var billigare än att ta flyget och funkade fint med bara ett byte på vägen. Framme på morgonen till Paris efter en natt i liggvagn från Köpenhamn. Ett minne blott! Man frågar sig varför? När klimatångesten börjar gripa kring sig på allvar och Facebook-flödet svämmar över av utfästelser om att sluta flyga är det samtidigt mer komplicerat än kanske någonsin att resa med tåg längre sträckor än 60 mil. Så vad är egentligen det realistiska alternativet?

Det är just nu inne att inte flyga. Åtminstone är det vad många går ut med offentligt. Det är ju bra att frågan kommit upp en bit på dagordningen till skillnad från i början av förra året då Miljöpartiet fick så mycket stryk för att ens komma på tanken att påpeka att flygtrafiken kanske borde beskattas lite mer för att få oss att tänka till innan vi flyger till när och fjärran. Fortfarande är det en hel del som spjärnar emot och istället sjunger flygets lov, som KD:s Sara Skyttedal, vars twitter-konto är fullt av uppmaningar om att flyga dubbelt så mycket istället och att de som är av motsatt uppfattning är ”dumpuckon”. Själv vill jag väl inte kalla Skyttedal & Co för detsamma även om det frestar. Annie Lööf är också uppenbarligen av uppfattningen att vi kan flyga ännu mer, ”om vi ställer om bränslet”. Miljöpartiets Isabella Lövin kallar henne därför ”klimatpopulist”. Faktum är att svensken flyger mer än någonsin trots det nyvaknade flygmotståndet. Det återstår att se om insikten om flygets klimatpåverkan får någon effekt på resmönstret. Det finns nämligen en sak som jag tycker flygmotståndet saknar; ett trovärdigt alternativ.

När det gäller inrikes resor i södra Sverige finns numera båda snabba tåg och bättre räls vilket gör restiden mycket kortare än för några år sedan. Lövin menar också att Miljöpartiet har en ”Nollvision mot tågstrul”. Tåg som alternativ ska bli säkrare är det tänkt. Det är en bra vision. Som Isabella Lövin påpekar i SvD nyligen får det dock inte glömmas bort att det finns en regionalpolitik och sträckor där tåg inte är ett fullgott alternativ idag. Men planer finns på nya och ännu snabbare tåg som skulle göra restiden mellan Stockholm och Malmö så kort som tre timmar och Lövin ser framför sig hur vi därifrån kan fortsätta ”ner på kontinenten”, som hon säger. 

För inrikes resor tycker jag alltså att det redan idag finns tågalternativ för många sträckor inom södra halvan av Sverige som absolut matchar flyget. Med tåg till Malmö på tre timmar finns det i princip inte något skäl alls att flyga dit, åtminstone om man vill ta sig från citykärna till citykärna. Men det där med kontinenten, hur fungerar det?

Tyvärr inte alls, vill jag tillstå. Utvecklingen för det intraeuropeiska tågresandet har snarare gått bakåt på senare decennier. EU har misslyckats med mycket men ett av de främsta exemplen tillhör detta med tågförbindelser inom Europa. På 1980-talet fanns det direktvagnar mellan Stockholm och Berlin respektive Hamburg och en direkt liggvagn mellan Köpenhamn och Paris osv. Tågresor till större orter i norra Europa gick att göra genom att istället för att sova på hotell tillbringa natten i en sovvagn för att sedan kunna kliva ut i storstaden eller möjligen byta till ett morgontåg vidare till närliggande ort.

Detta var alltså före det ”gränslösa” Europeiska Unionen med fri rörlighet, passfrihet, nedrivna gränser och ökad kontakt mellan folken som tänktes stärka ”den sociala och territoriella sammanhållningen” etc etc. Det var också innan vi fick alla nya snabbtåg, nya rälspartier och modernare sovvagnar med dusch/wc osv. Förutsättningarna idag för att knyta ihop Europa med tåglinjer och direktvagnar torde alltså vara betydligt gynnsammare än under 1980-talet. Men hur ser verkligheten ut? Hur ser exempelvis den där resan till Paris ut som tidigare klarades av med ett enda byte?

Jo, så här (flera alternativ finns, en del med 7 byten istället för 6 men det här är det bästa alternativet du får vid sökning genom DB:s utmärkta sökmotor):

Från Stockholm 19.23 till Malmö 23.43

Här får du vänta i nästan två timmar så tid för en nattmacka, men risken är väl att det mesta är stängt på Malmö Central?

Byte där för lokalt tåg Malmö-Köpenhamn 01.33 med ankomst 01.53

Därifrån vidare till Fredericia 02.26 med ankomst 05.02

Inte mycket nattsömn alltså och dessutom i sittande ställning.

Byte igen i Fredericia för vidare färd 06.46 mot Flensburg med ankomst dit 08.07

Här har du alltså haft tid för lite frukost, om nu något är öppet mellan 05-06.45 i Fredericia?

Byte än en gång i Flensburg varifrån färden går vidare 09.15 mot Hamburg med ankomst 11.15

Vid det här laget borde även den allra största tågfantast ha tröttnat lite, men det är en hel del resa kvar.

Byte i Hamburg alltså för att 11.46 åka vidare mot Köln dit ankomsttiden är 15.46

Här är det en knapp timmes stopp. Inte riktigt tillräckligt för att äta en tidig men vid det laget välförtjänt middag, men en bratwurst eller en sauerkraut som vego-alternativ kanske hinner slinka ned?

Byte i Köln och sista tågsträckan fram mot Paris Gare du Nord med avfärd 16.43 och ankomst 20.05

Grattis!! Du är framme efter 24 timmar och 45 minuter (om allt klaffat) samt sex byten varav tre av dem under nattetid, utan liggvagn eller sovvagn. Du är troligen alltför trött för att göra annat än att stappla till hotellet och sova ut.

Något snällare ser alternativet ut med sovvagn från Stockholm 23.10, med ankomst till Malmö 06.55 och vidare via Köpenhamn-Kolding-Hamburg-Karlsruhe och slutligen Paris Est 22.05. Du får då förvisso sova i en sovvagn och har ”bara” fem byten på vägen men nästan samma totala restid och ankomst ännu senare till Paris.

Nå, men till Hamburg då? Dit kan väl inte förbindelserna vara lika usla?

Nja, du kan greja det med endast två byten. MEN då får du också finna dig i att tillbringa natten i Malmö eftersom du ankommer dit 23.43 och anslutningen (till Köpenhamn till att börja med) går först 04.13. Goder morgon!! Att jämföra med 80-talet direkta sovvagn som avgick från Stockholm C någon gång vid 18-tiden om jag minns rätt och ankom vid sju-åtta morgonen därpå till Hamburg C (om jag inte helt missminner mig).

Det går säkert att skruva på de här resplanerna men i grunden är det just så här det ser ut. Det tar ungefär lika lång tid som 1980 men med skillnaden att du då gjorde resan med två byten och att du låg i en liggvagn allra största biten, Köpenhamn-Paris, och kom av under morgontimmarna i Paris och kunde börja turista eller arbeta, vilket som nu var syftet med resan. Hur har vi hamnat så snett i utvecklingen att detta nu, 35 år senare - i en tid där klimatförändringarna utgör ett av mänsklighetens största bekymmer – inte längre är möjligt? Det är många som ställer frågan och har gjort så i många år nu men den ekar obesvarad. En annan fråga är hur priset kan ha blivit så mycket högre? Svaret på den frågan är nog till större delen att det är flygpriserna som blivit lägre. Den där tågresan till Paris med sex byten kostar mellan 2000-3000 kronor per väg medan du mycket väl kan hitta en t/r-biljett med flyg för en femhundralapp. 

EU:s planer för tågtrafiken i Europa har varit och är att öppna upp för konkurrens mellan olika tågbolag, en liberalisering av marknaden. I och med det skulle, tänker de sig, samma prispress infinna sig som för flygmarknaden där lågprisbolag (LCC, Low Cost Carriers) har tagit stora marknadsandelar från de etablerade flygbolagen och därmed pressat ned priserna så att de i vissa fall är absurt låga. Än så länge har det inte vunnit något större genomslag trots verkliga satsningar på att skapa nät av s.k. HSR (High Speed Rail). Det ligger förstås något rimligt i att satsa krutet på höghastighetståg som kan ersätta flyget för jobbpendlare inom länder och som ersättning för bilen för kortare pendling. Här finns förstås de största miljövinsterna att göra. Men hur svårt är det att blåsa liv i det intra-europeiska tågresandet?

EU har arbetat med att samordna järnvägstrafiken åtminstone sedan 2001 och har i olika ”paket” förändrat rättsakter och regelverk för att på så sätt öka ”interoperabiliteten”. Det fjärde ”paketet” är nu på väg att implementeras och ska vara genomfört 2019. Det presenteras av Transportstyrelsen som ”Ett järnvägssystem utan tekniska och administrativa hinder i Europa”. Den europeiska unionens järnvägsbyrå ERA:s roll stärks och förhoppningen är att de nya reglerna ska ”ge effekter som enklare ärendehanteringsprocesser för järnvägsbranschen och en friare järnvägsmarknad att bedriva trafik på”, heter det. Ytterligare ett steg tas mot ett enhetligt järnvägssystem, enligt Transportstyrelsen.

I korthet innebär det att utrymmet för medlemsstaterna att ha egna regler begränsas men också  att de nationella marknaderna öppnas upp ännu mer för konkurrens. I EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/2370 sägs bland annat att ökningen av persontrafiken på järnväg inte har ”hållit jämna steg med utvecklingen av andra transportsätt” och att ”fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör bidra till att ytterligare utveckla järnvägstransporter som ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Det låter hoppfullt men samtidigt är det lite av ett mysterium att det innan ens EU fanns i sin nuvarande form och de nationella järnvägsbolagen höll ett statligt hårt grepp om sina hemmarknader existerade samtidigt ett nät av direktvagnar som gick kors och tvärs genom kontinenten, bland annat från Sverige som då inte ännu var ett EU-land ens. Frågan är alltså om EU:s ansträngningar räcker? Är det kanske istället beslutsamma statliga insatser som krävs? Subventionerade direktvagnar mellan de stora städerna och subventionerade priser som gör dem till alternativ inte bara för välbeställda affärsresenärer? Någon enkel sanning att friare konkurrens ger lägre priser finns inte. En stor undersökning av den brittiska tågmarknaden som gjordes 2013, 20 år efter den privatisering som då utlovades ge en prispress, visade att priset mellan London och Manchester ökat med 208 % medan inflationen låg på 66 % över motsvarande tid. Andra sträckor kunde ge andra resultat men sällan mycket bättre än runt inflationsnivån. Att jämföra med det situationen i Spanien där statliga Renfe har haft hand om järnvägstrafiken i 75 år och tågresandet idag, enligt reseskribenten Simon Courtauld, inte bara är ”förvånansvärt billigt” utan också ”komfortabelt, effektivt och nästan alltid punktligt”. 

Och hur är det med interrail-resandet idag exempelvis? När min generation för en billig penning kunde hoppa på så gott som vilket tåg som helst och ta sig runt i det Europa som ännu inte blivit EU är det idag en betydligt dyrare och mer komplicerad historia eftersom många av de High Speed Rail-bolagen som trafikerar viktiga sträckor drivs av kommersiella bolag som slutna nätverk och tar extra avgifter av Interrail-resenärerna, eller bara släpper på en viss kvot av den typen av resenärer. Fri konkurrens ger inte automatiskt frihet att resa. Eller hur ska man tolka detta? Det är tänkvärt att det billiga interrailkortet från 1974 gav fritt resande på inte mindre än 27 nationella järnvägsnät i Europa (och Marocko).

Enligt EU-planer ska inom en snar framtid Interrailkort delas ut till alla 18-åringar i EU. Det är en kul och positiv idé. Men jag tror att ett betydligt mer miljöeffektivt sätt att använda dessa pengar vore att förbättra de intra-europeiska tågförbindelserna inte bara genom att se över regelverken utan också produkterna. För det långväga resandet är direktvagnarna helt avgörande för att göra tågresan till det som Transportstyrelsen formulerar som ” ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Några enkla förklaringar eller svar på varför det ser ut som det nu gör har jag inte här. Men det vore kul med en diskussion och inlägg från mer initierade än jag själv om de här frågorna. Det vore bra om diskussionen nu om ett miljöriktigt resande får mer konkret genomslag så att tåget kan utgöra den inomeuropeiska konkurrent till flyget som det en gång var, innan Europa blev EU och innan den fria konkurrensens tidevarv.

Tågresor på fel spår

Läste i ett nummer av resemagasinet Vagabond (hittar inte artikeln på nätet dock) att Fritidsresor lagt ned sina tågcharterresor. Tidigare har även Vingresor lagt ned sin tågcharterprodukt. Det är för dyrt och krångligt tycker resenärerna. 

Bland annat är bristen på direktvagnar till kontinenten ett skäl. Stockholm-Berlin lades ned för ett antal år sedan och Stockholm-Hamburg redan på 1990-talets slut om jag inte minns fel. Häromåret var det dags även för SJ att lägga ned direktvagnen Malmö-Berlin. Visserligen har Veolia tagit över linjen men det är oklart när de tänker låta folk åka på den. Just nu går den inte. På deras hemsida får vi inte veta mer än att de återkommer med besked när de tänker starta linjen igen. Möjligen tar de samma beslut som SJ, det vill säga att linjen inte är lönsam.

 Det här är en långtgående utveckling som strider lite mot all logik egentligen med tanke på den förment ökande medvetenheten om klimathotet och mot alla de fagra orden om tågsatsningar. 

Det strider dessutom mot de övergripande mål som transportsystemet ska hjälpa till att nå. Regeringen klargjorde dessa bland annat i sin stora proposition i ämnet 2008/09:35. Nämligen att:

”Regeringens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb
i fler och växande företag. En fungerande infrastruktur är en grundförutsättning
för att bedriva företagsverksamhet och att åstadkomma en långsiktigt
hållbar tillväxt i alla delar av landet. Regioners möjlighet att behålla
och locka till sig företag är beroende av att det finns fungerande
transporter och kommunikationer”.

Samt dessutom att:

”Det finns behov av ett transportsystem som hanterar klimatutmaningen och samtidigt bidrar till en samhällsutveckling med hållbar tillväxt. Resor och transporter ska underlätta vardagen
för människor och företag och utgöra hållbara klimatsäkra transportlösningar”.

 Jag har jobbat i resebranschen i många år och minns hur jag bokade många resor med tåg till kontinenten. I synnerhet till Tyskland dit man kunde komma med de direkta sovvagnarna från Stockholm. Numera alltså inte ens ifrån Malmö.

Det var inte heller då (vi pratar 80-tal) särskilt stor skillnad i pris. Jag försökte själv ta mig och min familj med tåg från Paris häromåret men det blev så vansinnigt dyrt (och många byten) att det blev billigare att övernatta 2 nätter på hotell och köpa nya flygbiljetter (vi hade missat ett plan). Nu beror skillnaden till viss del på att flygresor blivit billigare men jag köper inte helt den förklaringen. En annan orsak, misstänker jag starkt, är det lapptäcke av operatörer som en resenär tar sig igenom på en resa genom Sverige till kontinenten. I detta har jag medhåll från den före detta moderatledaren Ulf Adelsohn som fick kicken som GD för SJ för att han påtalat detta med avregleringen av tågtrafiken som ett stort problem.

Ett problem inte bara avseende priset alltså utan även kvaliteten på produkten. Det är stor skillnad att ta sig från Stockholm till Hamburg genom att gå och lägga sig på Stockholms central och vakna upp på Hamburgs centralstation mot att, som det är idag, göra det med mellan 3 och 6 byten av tåg på vägen dit.

Det är en sak (förvisso en bra sak) att bygga ny räls och nya snabbare tågtyper. Men det är, enligt min mening, inte tillräckligt när själva helhetsprodukten för resenären helt glöms bort. Ska ett bra miljöval kunna göras måste produkten åtminstone vara i närheten av att svara mot moderna krav på komfort och service. Tågresor till utlandet gör inte det i dagsläget. Det duger inte att stirra sig blind på rälskvaliteten. Hela tågprodukten avgörs också av sådant som vilka krav som ställs vid upphandlingar. Det är i sista hand där det avgörs om goda miljöval blir realistiskt möjliga för folk som reser i affärer och nöje. Tills dess ligger Fritidsresors tågcharter i träda och affärsresenärerna skrattar högt om en tågresa till destinationen erbjuds. 

Ulf Adelsohn sätter fingret rätt på den ömma punkten när han säger att:

”uppdraget från svenskarna är att ge bra service, medan uppdraget från regeringen bara är lönsamhet”    

... och det är inte bara ett svenskt problem. Jag har i tidigare inlägg ställt frågan vad vi ska ha EU till. Detta är väl ett mycket bra exempel på ett område där samarbete över gränserna skulle kunna göra underverk. 

Men dessvärre är kapitalets resa över dessa gränser en överordnad prioritet. Det viktiga är inte att marknaden mättar behovet utan att den är fri.