Flyg versus tåg – en ojämn kamp (?)

Min första utlandsresa utan föräldrar gick med tåg till Paris. Det var billigare än att ta flyget och funkade fint med bara ett byte på vägen. Framme på morgonen till Paris efter en natt i liggvagn från Köpenhamn. Ett minne blott! Man frågar sig varför? När klimatångesten börjar gripa kring sig på allvar och Facebook-flödet svämmar över av utfästelser om att sluta flyga är det samtidigt mer komplicerat än kanske någonsin att resa med tåg längre sträckor än 60 mil. Så vad är egentligen det realistiska alternativet?

Det är just nu inne att inte flyga. Åtminstone är det vad många går ut med offentligt. Det är ju bra att frågan kommit upp en bit på dagordningen till skillnad från i början av förra året då Miljöpartiet fick så mycket stryk för att ens komma på tanken att påpeka att flygtrafiken kanske borde beskattas lite mer för att få oss att tänka till innan vi flyger till när och fjärran. Fortfarande är det en hel del som spjärnar emot och istället sjunger flygets lov, som KD:s Sara Skyttedal, vars twitter-konto är fullt av uppmaningar om att flyga dubbelt så mycket istället och att de som är av motsatt uppfattning är ”dumpuckon”. Själv vill jag väl inte kalla Skyttedal & Co för detsamma även om det frestar. Annie Lööf är också uppenbarligen av uppfattningen att vi kan flyga ännu mer, ”om vi ställer om bränslet”. Miljöpartiets Isabella Lövin kallar henne därför ”klimatpopulist”. Faktum är att svensken flyger mer än någonsin trots det nyvaknade flygmotståndet. Det återstår att se om insikten om flygets klimatpåverkan får någon effekt på resmönstret. Det finns nämligen en sak som jag tycker flygmotståndet saknar; ett trovärdigt alternativ.

När det gäller inrikes resor i södra Sverige finns numera båda snabba tåg och bättre räls vilket gör restiden mycket kortare än för några år sedan. Lövin menar också att Miljöpartiet har en ”Nollvision mot tågstrul”. Tåg som alternativ ska bli säkrare är det tänkt. Det är en bra vision. Som Isabella Lövin påpekar i SvD nyligen får det dock inte glömmas bort att det finns en regionalpolitik och sträckor där tåg inte är ett fullgott alternativ idag. Men planer finns på nya och ännu snabbare tåg som skulle göra restiden mellan Stockholm och Malmö så kort som tre timmar och Lövin ser framför sig hur vi därifrån kan fortsätta ”ner på kontinenten”, som hon säger. 

För inrikes resor tycker jag alltså att det redan idag finns tågalternativ för många sträckor inom södra halvan av Sverige som absolut matchar flyget. Med tåg till Malmö på tre timmar finns det i princip inte något skäl alls att flyga dit, åtminstone om man vill ta sig från citykärna till citykärna. Men det där med kontinenten, hur fungerar det?

Tyvärr inte alls, vill jag tillstå. Utvecklingen för det intraeuropeiska tågresandet har snarare gått bakåt på senare decennier. EU har misslyckats med mycket men ett av de främsta exemplen tillhör detta med tågförbindelser inom Europa. På 1980-talet fanns det direktvagnar mellan Stockholm och Berlin respektive Hamburg och en direkt liggvagn mellan Köpenhamn och Paris osv. Tågresor till större orter i norra Europa gick att göra genom att istället för att sova på hotell tillbringa natten i en sovvagn för att sedan kunna kliva ut i storstaden eller möjligen byta till ett morgontåg vidare till närliggande ort.

Detta var alltså före det ”gränslösa” Europeiska Unionen med fri rörlighet, passfrihet, nedrivna gränser och ökad kontakt mellan folken som tänktes stärka ”den sociala och territoriella sammanhållningen” etc etc. Det var också innan vi fick alla nya snabbtåg, nya rälspartier och modernare sovvagnar med dusch/wc osv. Förutsättningarna idag för att knyta ihop Europa med tåglinjer och direktvagnar torde alltså vara betydligt gynnsammare än under 1980-talet. Men hur ser verkligheten ut? Hur ser exempelvis den där resan till Paris ut som tidigare klarades av med ett enda byte?

Jo, så här (flera alternativ finns, en del med 7 byten istället för 6 men det här är det bästa alternativet du får vid sökning genom DB:s utmärkta sökmotor):

Från Stockholm 19.23 till Malmö 23.43

Här får du vänta i nästan två timmar så tid för en nattmacka, men risken är väl att det mesta är stängt på Malmö Central?

Byte där för lokalt tåg Malmö-Köpenhamn 01.33 med ankomst 01.53

Därifrån vidare till Fredericia 02.26 med ankomst 05.02

Inte mycket nattsömn alltså och dessutom i sittande ställning.

Byte igen i Fredericia för vidare färd 06.46 mot Flensburg med ankomst dit 08.07

Här har du alltså haft tid för lite frukost, om nu något är öppet mellan 05-06.45 i Fredericia?

Byte än en gång i Flensburg varifrån färden går vidare 09.15 mot Hamburg med ankomst 11.15

Vid det här laget borde även den allra största tågfantast ha tröttnat lite, men det är en hel del resa kvar.

Byte i Hamburg alltså för att 11.46 åka vidare mot Köln dit ankomsttiden är 15.46

Här är det en knapp timmes stopp. Inte riktigt tillräckligt för att äta en tidig men vid det laget välförtjänt middag, men en bratwurst eller en sauerkraut som vego-alternativ kanske hinner slinka ned?

Byte i Köln och sista tågsträckan fram mot Paris Gare du Nord med avfärd 16.43 och ankomst 20.05

Grattis!! Du är framme efter 24 timmar och 45 minuter (om allt klaffat) samt sex byten varav tre av dem under nattetid, utan liggvagn eller sovvagn. Du är troligen alltför trött för att göra annat än att stappla till hotellet och sova ut.

Något snällare ser alternativet ut med sovvagn från Stockholm 23.10, med ankomst till Malmö 06.55 och vidare via Köpenhamn-Kolding-Hamburg-Karlsruhe och slutligen Paris Est 22.05. Du får då förvisso sova i en sovvagn och har ”bara” fem byten på vägen men nästan samma totala restid och ankomst ännu senare till Paris.

Nå, men till Hamburg då? Dit kan väl inte förbindelserna vara lika usla?

Nja, du kan greja det med endast två byten. MEN då får du också finna dig i att tillbringa natten i Malmö eftersom du ankommer dit 23.43 och anslutningen (till Köpenhamn till att börja med) går först 04.13. Goder morgon!! Att jämföra med 80-talet direkta sovvagn som avgick från Stockholm C någon gång vid 18-tiden om jag minns rätt och ankom vid sju-åtta morgonen därpå till Hamburg C (om jag inte helt missminner mig).

Det går säkert att skruva på de här resplanerna men i grunden är det just så här det ser ut. Det tar ungefär lika lång tid som 1980 men med skillnaden att du då gjorde resan med två byten och att du låg i en liggvagn allra största biten, Köpenhamn-Paris, och kom av under morgontimmarna i Paris och kunde börja turista eller arbeta, vilket som nu var syftet med resan. Hur har vi hamnat så snett i utvecklingen att detta nu, 35 år senare - i en tid där klimatförändringarna utgör ett av mänsklighetens största bekymmer – inte längre är möjligt? Det är många som ställer frågan och har gjort så i många år nu men den ekar obesvarad. En annan fråga är hur priset kan ha blivit så mycket högre? Svaret på den frågan är nog till större delen att det är flygpriserna som blivit lägre. Den där tågresan till Paris med sex byten kostar mellan 2000-3000 kronor per väg medan du mycket väl kan hitta en t/r-biljett med flyg för en femhundralapp. 

EU:s planer för tågtrafiken i Europa har varit och är att öppna upp för konkurrens mellan olika tågbolag, en liberalisering av marknaden. I och med det skulle, tänker de sig, samma prispress infinna sig som för flygmarknaden där lågprisbolag (LCC, Low Cost Carriers) har tagit stora marknadsandelar från de etablerade flygbolagen och därmed pressat ned priserna så att de i vissa fall är absurt låga. Än så länge har det inte vunnit något större genomslag trots verkliga satsningar på att skapa nät av s.k. HSR (High Speed Rail). Det ligger förstås något rimligt i att satsa krutet på höghastighetståg som kan ersätta flyget för jobbpendlare inom länder och som ersättning för bilen för kortare pendling. Här finns förstås de största miljövinsterna att göra. Men hur svårt är det att blåsa liv i det intra-europeiska tågresandet?

EU har arbetat med att samordna järnvägstrafiken åtminstone sedan 2001 och har i olika ”paket” förändrat rättsakter och regelverk för att på så sätt öka ”interoperabiliteten”. Det fjärde ”paketet” är nu på väg att implementeras och ska vara genomfört 2019. Det presenteras av Transportstyrelsen som ”Ett järnvägssystem utan tekniska och administrativa hinder i Europa”. Den europeiska unionens järnvägsbyrå ERA:s roll stärks och förhoppningen är att de nya reglerna ska ”ge effekter som enklare ärendehanteringsprocesser för järnvägsbranschen och en friare järnvägsmarknad att bedriva trafik på”, heter det. Ytterligare ett steg tas mot ett enhetligt järnvägssystem, enligt Transportstyrelsen.

I korthet innebär det att utrymmet för medlemsstaterna att ha egna regler begränsas men också  att de nationella marknaderna öppnas upp ännu mer för konkurrens. I EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/2370 sägs bland annat att ökningen av persontrafiken på järnväg inte har ”hållit jämna steg med utvecklingen av andra transportsätt” och att ”fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör bidra till att ytterligare utveckla järnvägstransporter som ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Det låter hoppfullt men samtidigt är det lite av ett mysterium att det innan ens EU fanns i sin nuvarande form och de nationella järnvägsbolagen höll ett statligt hårt grepp om sina hemmarknader existerade samtidigt ett nät av direktvagnar som gick kors och tvärs genom kontinenten, bland annat från Sverige som då inte ännu var ett EU-land ens. Frågan är alltså om EU:s ansträngningar räcker? Är det kanske istället beslutsamma statliga insatser som krävs? Subventionerade direktvagnar mellan de stora städerna och subventionerade priser som gör dem till alternativ inte bara för välbeställda affärsresenärer? Någon enkel sanning att friare konkurrens ger lägre priser finns inte. En stor undersökning av den brittiska tågmarknaden som gjordes 2013, 20 år efter den privatisering som då utlovades ge en prispress, visade att priset mellan London och Manchester ökat med 208 % medan inflationen låg på 66 % över motsvarande tid. Andra sträckor kunde ge andra resultat men sällan mycket bättre än runt inflationsnivån. Att jämföra med det situationen i Spanien där statliga Renfe har haft hand om järnvägstrafiken i 75 år och tågresandet idag, enligt reseskribenten Simon Courtauld, inte bara är ”förvånansvärt billigt” utan också ”komfortabelt, effektivt och nästan alltid punktligt”. 

Och hur är det med interrail-resandet idag exempelvis? När min generation för en billig penning kunde hoppa på så gott som vilket tåg som helst och ta sig runt i det Europa som ännu inte blivit EU är det idag en betydligt dyrare och mer komplicerad historia eftersom många av de High Speed Rail-bolagen som trafikerar viktiga sträckor drivs av kommersiella bolag som slutna nätverk och tar extra avgifter av Interrail-resenärerna, eller bara släpper på en viss kvot av den typen av resenärer. Fri konkurrens ger inte automatiskt frihet att resa. Eller hur ska man tolka detta? Det är tänkvärt att det billiga interrailkortet från 1974 gav fritt resande på inte mindre än 27 nationella järnvägsnät i Europa (och Marocko).

Enligt EU-planer ska inom en snar framtid Interrailkort delas ut till alla 18-åringar i EU. Det är en kul och positiv idé. Men jag tror att ett betydligt mer miljöeffektivt sätt att använda dessa pengar vore att förbättra de intra-europeiska tågförbindelserna inte bara genom att se över regelverken utan också produkterna. För det långväga resandet är direktvagnarna helt avgörande för att göra tågresan till det som Transportstyrelsen formulerar som ” ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt”.

Några enkla förklaringar eller svar på varför det ser ut som det nu gör har jag inte här. Men det vore kul med en diskussion och inlägg från mer initierade än jag själv om de här frågorna. Det vore bra om diskussionen nu om ett miljöriktigt resande får mer konkret genomslag så att tåget kan utgöra den inomeuropeiska konkurrent till flyget som det en gång var, innan Europa blev EU och innan den fria konkurrensens tidevarv.

Vad är väl en mellanlandning på Bromma...?

- Spik i foten? Du snackar om spik i foten! Under franska revolutionen, där flög huvudena som limpskivor...

Ja ungefär så går Hasse Alfredssons argumentation på i den klassiska sketchen där Tage Danielsson klagar över att ha fått en spik i foten. Lite så kan jag tänka om tramset om regeringsplanet som mellanlandade på Bromma på väg från Arlanda. Förvisso en knasighet i planeringen. Media driver emellertid stenhårt på med, som jag ser det, främsta syfte att få Miljöpartiets Gustav Fridolin att framstå som en hycklare och att det skulle ligga någon form av dubbelmoral i att flyga från Bromma dessutom. Likadant lät det när Åsa Romson i höstas flög från Bromma. Dubbelmoral skreks det då högt tills det framgick att det var just med regeringsplanet hon åkte. Regeringsplanet utgår från Bromma alldeles oavsett vad Fridolin, Romson, Miljöpartiet eller någon annan för den delen tycker om detta. Så de får ju snällt infinna sig varifrån planet går om de nu ska med. Så mycket märkligare är det inte med detta. Inte har det heller något med framtidsplanerna för flygplatsen att göra även om det är en "twist" som ofta återkommer.

Hur FM-log sköter logistiken och informationen kring regeringens flyg (eller Statsflyget som det väl egentligen heter) kan ju möjligen diskuteras. Men det är ju inte lika politiskt gångbart och ger inte särskilt spännande rubriker. Det görs istället ibland långsökta försök att få det att se ännu tokigare ut än det egentligen är. Lena Mellin på Aftonbladet försöker exempelvis göra stor sak av reseverksamheten i samband med en annan flygning, till Thailand i julas, som bland andra statsrådet Åsa Regnér åkte med på. Hon bekymrar sig för kostnaden och tycker det är märkligt att reguljära flyg skulle varit dyrare än regeringsplanet. Hon surfar då in på en resesajt och hittar biljetter under valborgshelgen (som hon tycker är jämförbar med julhelgen beträffande Thailandsresor) som är billigare än vad regeringsflyget kostat och tycker att regeringen borde "byta resebyrå". Hon gör också ett nummer av att resan varit planerad sedan flera år. Om hon istället för att gräva själv hade konsulterat en resebyrå hade hon fått veta att julresor till Thailand bokas nästan ett år i förväg och att det sannolikt inte fanns fem platser dit just det aktuella datum resan skulle göras. En resa kan inte heller på ett reguljärflyg bokas längre i förväg än ungefär 11 månader och även om så hade gjorts, vem hade bokats in? Mellan våren och vintern 2014 har vi bytt regering med helt andra personer och flygbolag tillåter inte alltid namnbyte. Men allt detta vet nog Lena Mellin egentligen men det låter ju inte lika kul att skriva om.

Jag tycker förvisso att det finns anledning att diskutera hur regeringen ska använda Statsflyget och hur logistiken ska gå till. Att flyget ligger under Försvarsmakten har förstås sina säkerhetspolitiska skäl. Men det går nog att förbättra informationen kring flighterna och kostnaderna är också något som kan diskuteras. Betalar regeringen verkligen alltid den verkliga kostnaden för flygningarna? DN uppmärksammade detta för ett år sedan och det kan säkert diskuteras vidare. Men "hyckleri" och "dubbelmoral" är det inte tal om.

Den hyckleridiskussion som pågår - inte minst på sociala medier - är en tramsig diskussion som initierats av dem som vill ta ifrån Mp trovärdighet i diskussionen om nedläggningen av Bromma flygplats och rent generellt i miljöfrågor och klimatfrågor. Jag tänker att det nog finns vissa ledande morgontidningar åtminstone som gärna vill att allmänheten ska prata om mellanlandningar på Bromma istället för det stora problemen med tillväxt, växthusgaser, klimatförändringar etc. På nätet rullar redan drevet och löjet lägger sig på näthinnan hos de som inte vill eller har förmåga att informera sig om fakta.

Glädjande nog ser jag att en av mina goda vänner - som INTE är miljöpartist och som normalt sett brukar kritisera Mp ganska hårt - är inne på samma linje som jag. Han befinner sig i Vietnam för att studera samhällsutveckling där och säger i sin fb-uppdatering att "problemet" med regeringsplanets mellanlandning på Bromma ter sig "futtig" när vi borde diskutera hur länder som Vietnam och andra snabbväxande ekonomier ("The Next Eleven") med tillsammans en miljard människor ska kunna öka sin levnadsstandard utan att belastningarna på jordens resurser blir för stora. Vi borde diskutera "innovativa lösningar" på detta dilemma istället för att slösa energi på denna futtighet, anser han. Jag håller helt med.

Samtidigt i dagens blad framgår också att Kalifornien har sin värsta torka kanske någonsin, att en rysk oljetanker sjunkit utanför Kanarieöarna med risk för omfattande oljekatastrof, att ännu en båt med flyktingar förlist i Medelhavet med runt 650 släckta människoliv som konsekvens...

- Du, spik i foten, du...!!
  

Privatjetflyget på Bromma – samhällsviktigare än bostäder och klimat?

Beslutet att stänga Bromma flygplats 2022 har retar upp ordentligt. Det har väl inte undgått någon. De senaste att stämma in i klagolåten är privatjetflygföretagare. De tillhör ett litet, men enligt egen utsago viktigt, segment av flygbranschen. SvD har i ett par artiklar nu gått igenom argumenten och det har blivit mycket intressant läsning. Sammanfattningsvis kan väl konstateras att argumenteringen för bevarandet av Bromma som flygplats av hänsyn till affärsjetflygens välmåga inte gått så bra.

Den första artikeln i raden bär rubriken ”Affärsjet-chefer arga över hotande Brommastängning”. Det sägs i inledningen att de flygbolag som sysslar med affärsjetresor är en ”viktig samling” med små flygplan avsedda främst för företagsledningar och toppolitiker. Den i antal mycket begränsade skara som reser med dessa har tillgång till en sjättedel av Brommas start- och landningskapacitet. Nu har stängningsplanerna bromsat investeringsviljan och stämningen är dyster. En genomgång av de största företagens resvanor visar dock att dessa företagare kanske gör klokt i att vänta med investeringarna.

Ericsson äger tillsammans med Volvo ett flygbolag som har fyra plan men ett av dem ska säljas. Investor hyr in plan när det behövs och inga reguljärflyg finns att tillgå, men betonar att ”det inte är privatflyget som är det viktiga med Bromma”. Regeringen/statsledningen har två plan varav ett ska säljas. ABB var tidigare delägare i ett privatjetbolag men har sålt planen och hyr bara in vid behov. Astra Zeneca har inte heller längre något privatplan och det normala är att även ledningsgruppen använder reguljärflyg. 

Det ger i alla fall inte ett omedelbart intryck av en framtidsbransch. Därmed inte sagt att den skulle vara helt onödig. Däremot framgår att det är en oerhört dyr vana att ta privatflyget till affärssammankomsten. En (av två) artiklar i dagens SvD går igenom ekonomin med det hela och kommit fram till att en resa för en företagsledare till New York med privatjet kostar cirka 800 000 kronor och motsvarande till London cirka en halv miljon. Till Göteborg blir det ”bara” 120 000. Ett företag har specialgranskats, SCA, och skribenterna Andreas Cervenka (förstås!) och Torbjörn Isacson avslöjar att ett flertal av resorna görs till destinationer som de ovan nämnda. Det vill säga ställen dit det går väldigt många reguljärflyg om dagen vilket alltså undergräver argumentet att privatplanen behövs för att nå udda destinationer dit få eller inga reguljära flygbolag trafikerar. Skribenterna har inte lyckats få någon av SCA:s chefer eller branschföreträdare för privatflygbolagen att framträda för att kommentera artikeln. 

Vad som gör att klagolåten om stängningen av Bromma och de privata jetflygens oerhörda samhällsnytta klingar än tommare är den miljöineffektivitet de små privatplanen står för. I den andra artikeln i dagens SvD har Cervenka/Isacson tittat närmare på just detta. SCA:s vd Jan Johansson orsakar med sina ensamresor i privatplan upp till 38 gånger högre utsläpp än om han flugit reguljärt har de räknat ut. Soloresan tur & retur till London står för utsläpp av 12 ton koldioxid (mot 0,32 per passagerare för SAS reguljärresa). Resan till New York står på motsvarande sätt för utsläpp av 48 ton koldioxid. Att jämföras med medeltalet för en svensk som ligger vid 7 ton om året!

Att denna verksamhet skulle vara samhällsviktigare än 50.000 bostäder i en stad med ständig bostadsbrist är något som inte biter på mig åtminstone.

Med de höga kostnaderna för privatresorna bör dessutom aktieägare i storföretag rimligen ha intresse av att privatflygandet minimeras.

Slutligen måste också frågan ställas om det är rimligt att satsa på den här typen av verksamhet när vi samtidigt nås av alltmer alarmerande rapporter från klimatforskare om vikten av att minska koldioxidutsläppen samtidigt som utsläppen bara ökar?

Är det då inte en rimlig begäran att direktörerna i SCA och andra företag, om möjligt, kliver på Arlanda Express och sätter sig i någon av de reguljärflygplan som finns att tillgå när de ska resa?

Om inte, vad är då rimligt att begära?

Tågresor på fel spår

Läste i ett nummer av resemagasinet Vagabond (hittar inte artikeln på nätet dock) att Fritidsresor lagt ned sina tågcharterresor. Tidigare har även Vingresor lagt ned sin tågcharterprodukt. Det är för dyrt och krångligt tycker resenärerna. 

Bland annat är bristen på direktvagnar till kontinenten ett skäl. Stockholm-Berlin lades ned för ett antal år sedan och Stockholm-Hamburg redan på 1990-talets slut om jag inte minns fel. Häromåret var det dags även för SJ att lägga ned direktvagnen Malmö-Berlin. Visserligen har Veolia tagit över linjen men det är oklart när de tänker låta folk åka på den. Just nu går den inte. På deras hemsida får vi inte veta mer än att de återkommer med besked när de tänker starta linjen igen. Möjligen tar de samma beslut som SJ, det vill säga att linjen inte är lönsam.

 Det här är en långtgående utveckling som strider lite mot all logik egentligen med tanke på den förment ökande medvetenheten om klimathotet och mot alla de fagra orden om tågsatsningar. 

Det strider dessutom mot de övergripande mål som transportsystemet ska hjälpa till att nå. Regeringen klargjorde dessa bland annat i sin stora proposition i ämnet 2008/09:35. Nämligen att:

”Regeringens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb
i fler och växande företag. En fungerande infrastruktur är en grundförutsättning
för att bedriva företagsverksamhet och att åstadkomma en långsiktigt
hållbar tillväxt i alla delar av landet. Regioners möjlighet att behålla
och locka till sig företag är beroende av att det finns fungerande
transporter och kommunikationer”.

Samt dessutom att:

”Det finns behov av ett transportsystem som hanterar klimatutmaningen och samtidigt bidrar till en samhällsutveckling med hållbar tillväxt. Resor och transporter ska underlätta vardagen
för människor och företag och utgöra hållbara klimatsäkra transportlösningar”.

 Jag har jobbat i resebranschen i många år och minns hur jag bokade många resor med tåg till kontinenten. I synnerhet till Tyskland dit man kunde komma med de direkta sovvagnarna från Stockholm. Numera alltså inte ens ifrån Malmö.

Det var inte heller då (vi pratar 80-tal) särskilt stor skillnad i pris. Jag försökte själv ta mig och min familj med tåg från Paris häromåret men det blev så vansinnigt dyrt (och många byten) att det blev billigare att övernatta 2 nätter på hotell och köpa nya flygbiljetter (vi hade missat ett plan). Nu beror skillnaden till viss del på att flygresor blivit billigare men jag köper inte helt den förklaringen. En annan orsak, misstänker jag starkt, är det lapptäcke av operatörer som en resenär tar sig igenom på en resa genom Sverige till kontinenten. I detta har jag medhåll från den före detta moderatledaren Ulf Adelsohn som fick kicken som GD för SJ för att han påtalat detta med avregleringen av tågtrafiken som ett stort problem.

Ett problem inte bara avseende priset alltså utan även kvaliteten på produkten. Det är stor skillnad att ta sig från Stockholm till Hamburg genom att gå och lägga sig på Stockholms central och vakna upp på Hamburgs centralstation mot att, som det är idag, göra det med mellan 3 och 6 byten av tåg på vägen dit.

Det är en sak (förvisso en bra sak) att bygga ny räls och nya snabbare tågtyper. Men det är, enligt min mening, inte tillräckligt när själva helhetsprodukten för resenären helt glöms bort. Ska ett bra miljöval kunna göras måste produkten åtminstone vara i närheten av att svara mot moderna krav på komfort och service. Tågresor till utlandet gör inte det i dagsläget. Det duger inte att stirra sig blind på rälskvaliteten. Hela tågprodukten avgörs också av sådant som vilka krav som ställs vid upphandlingar. Det är i sista hand där det avgörs om goda miljöval blir realistiskt möjliga för folk som reser i affärer och nöje. Tills dess ligger Fritidsresors tågcharter i träda och affärsresenärerna skrattar högt om en tågresa till destinationen erbjuds. 

Ulf Adelsohn sätter fingret rätt på den ömma punkten när han säger att:

”uppdraget från svenskarna är att ge bra service, medan uppdraget från regeringen bara är lönsamhet”    

... och det är inte bara ett svenskt problem. Jag har i tidigare inlägg ställt frågan vad vi ska ha EU till. Detta är väl ett mycket bra exempel på ett område där samarbete över gränserna skulle kunna göra underverk. 

Men dessvärre är kapitalets resa över dessa gränser en överordnad prioritet. Det viktiga är inte att marknaden mättar behovet utan att den är fri.